９３年式ヤマハＧＴＳ１０００のインジェクション修理 低回転でのバラつきの原因

今は手放してしまいましたが前輪片持ちサスペンションという画期的なバイク、９３年式ＹＡＭＡＨＡＧＴＳ１０００に行った作業を、ハイゼット同様まだブログというものが確立してなかったためYahooのジオログに記録していましたが、読むのに苦労するのでこちらに再録いたします。（というかジオログもyahooブログも２０１９年に閉鎖されちゃいました。文化の消失です。）文章は当時のものをそのまま使いました。

初期のインジェクション車の修理は珍しいと思いますのでお楽しみくだされば幸いです。

やっと暇ができたので、ＧＴＳの低速でのばらつきの原因を究明することにしました。
標高３５０Ｍの自宅では非常に調子よく、豊田市へ降りると調子悪くなります。
これをキャブに当てはめると、パイロット系の燃料通路が詰まってガソリンの流量が足りず、低速域でのガスが薄いことになるんですが,キャブの場合標高があがると空気が少なくなり相対的に燃料は濃くなるはずです。
インジェクションはどうして薄くなるんでしょうか。この辺に原因がありそうです。
さてインジェクションの場合、アイドリング専用の燃料の通路はありません。
低速域も高速域も1個のインジェクターでカバーしているのです。
キャブの常識は通用しません。
そこで私の本職（注：失業前のおはなし）の自動車で考えて見ました。
たとえばトヨタのエンジン４ＡＧの場合、アイドル回転はエアの流量のみしか調整できません。
そのエア流量に対して適切な燃料が計算されてインジェクターにより供給され、スムーズな低速域を実現するわけです。
で、ＧＴＳも低速域のエア供給量が足りない＝ガスが足りないと予想したわけです。
キャブだったらスロージェット系のガス流量が固定されているのでエア供給が足りないと逆に燃料が濃くなるんですが。

 

さて作業ですが、プラグ交換のページの作業をおこない、外装をはがします。
そのあと、燃料タンクを固定しているＡ，Ｂのボルト２本、タンクを支持しているサブフレームをフレームに止めているボルト４本、タンク前方をサブフレームに止めているボルト２本を抜き、タンクを左にずらします。
エンジンをかけるために燃料ホースなどは外しませんので、車体左側に脚立等を置きタンクを載せたほうがいいでしょう。

 次にエアクリーナーボックスを外します。
この大きなケース、実はインシュレーターのバンド４本でスロットルボディに止まっているだけで、他には一切支持がありませんので、バンドのプラスねじ４本を緩めれば車体から外れます。
ボックスを持ち上げ、ボックス下面にあるＡのコネクター（吸気温度のセンサー）を抜き、ドレンホース２本とクランクケースブリーザーホース１本を抜けばエアクリーナーボックスははずれます。
２枚目の写真はずらしたタンクとやっと見えたスロットルボディ（燃料系のないキャブですね）。
ここまではずすと、スロットルボディの横にある、バルブ全閉時にエアの供給量を調整するエアスクリューが見えます。
このスクリューを回転数を数えながらいっぱいまで閉めます。
一番右の気筒のみ１回と３／４回転、他は２回転戻しでした。
数えたら中から出てくるスプリングと一緒に外します。
ただいっぺんに全部はずさず、一気筒ずつ外したほうがいいでしょう
こちら側に見える黒いボックスはスロットル開度のセンサーです。

このＧＴＳというバイク、当時最新の技術を盛り込んだインジェクションバイクだったわけですが、今の技術から見ると思いきりアナログなんですねー。
今ならアイドリングの回転数はエンジンをかけてから暖気が済むまでＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバルブ）という装置が常に一定に保ちます。
ところがこのバイクは電熱式のアイドルアップ装置からリンクが出ていて、エンジンをかける前はこの先端がスロットルバルブを押し上げていて。（アクセルをちょびっと開けている）あったまってくるとだんだんアクセルを閉じていくようになっています。
これは大昔の車のキャブレターについていたものと全く同じです。
エアスクリューなんてものも今のインジェクションにはありませんし。

 １番の開度だけが違っていたのが気になります。
外したスクリューをみると先端にねちゃねちゃのカーボンがべったり。
これがエアの供給量を抑えていたわけで。
２枚目の写真で矢印の先がエアスクリューです。
その上にあるスロットルバルブの少し上に３ＭＭぐらいの穴があいており、その先にスクリューが刺さってエアの流量を制限して、エンジン側に供給しています。
その穴がカーボンまみれ。
それではなぜエアクリーナーを通ったばかりの空気にカーボンがつくの？
排気ガス規制があるため、クリーナーボックスにはクランクケースからのブローバイガスが入ってくるのです。
ブローバイガスにはオイルが混じっています。
で、長く使うとこうなるわけ。
さらにエンジンからの吹き返しもありますし。
エンジンをかけてスローポートからキャブクリーナーを１缶分吹き込みました。
スクリューも４本とも清掃。

３枚目の写真は今回大活躍したマグネットピックアップツール。
ＧＴＳは隙間なくパーツが配置されているので、ねじを落とすと下に落ちてきません。ダイソーで１００円！で売ってました。
今回も１０回ぐらいお世話になりました。

話がそれましたが、エンジン不調はこの整備でほぼ治りました。
しかし、まだアイドリングがいまいちばらつきます。
ただこれは原因が分かっています。
本来エアスクリューの調整はバキュームゲージで４気筒とも負圧をそろえなければいけませんが今回は日が暮れてしまい、ゲージを使わず２回転戻しで統一しただけなので。
次回ゲージを使い完全に４気筒の同調をとろうと思います。
もうひとつ、一番右側の気筒のインシュレーターの周りにガスが吹き抜けた跡が付いてました。この辺も不調に関連ありそうですので、一度脱着して見ようと思います。

＊２００６年１０月３０日記。結局これ以降の作業はせずに手放してしまいました。次はブレーキパッドの交換を再録いたします。