ＸＬ５００Ｓ ほんとに最終セッティング ぱりだかさんのＸＬ５００Ｓと直接対決。

昨日ぱりだかさんから「ぶどうがたくさん採れたから食べに来て」というメールが有ったので、日曜１０時にＸＬ５００Ｓでぱりだかさんちに向かいました。

ほんとは今日の天気予報は雨だったのですが、朝起きるとドピーカン。

スタートオド９９６４．８ｋｍ 

先日、メインジェットを１５５番から１４８番に変更してから初の走行なので、どうせなら高回転域も試しとこうと、豊田松平ＩＣから東海環状自動車道に乗りました。

時速８０ｋｍでしばらく体とバイクを慣らしておいて、ノッキングせずに、壊れないことを確認してから徐々にスピードアップ。

おーっ！調子いいじゃん！ 

９０ｋｍで巡航し、異常が出ないことを確認し時速１００ｋｍ巡航へ。

前が空いたところで１１０ｋｍまで上げてみました。

全く問題なし。

でも１００ｋｍ越すと振動が出てきますねー。バランサーの限界ですな。

時速９０ｋｍ巡航が一番気持ちいいです。でも燃費がいいのは７０ｋｍぐらいかな。

これを何セットか繰り返し、目的の瀬戸赤津ＩＣで降り、ぱりだかさんちへ。

ＩＣ近辺でちょこっと降ったけど、直ぐに回復。暑い・・・・。

ぱりだかさんちで美味しい自家製ぶどうとコーヒーををいただき、汗が引いたところでぱりだかさんのＸＬ５００Ｓも引っ張りだして、テストドライブへ。

お互いのバイクを入れ替え、お互いがこれでＯＫだと思うまでセッティングしたやつに乗ってみて、どこが違うか検証しました。

こちらがぱりだかさんのです。タンクバッグ載せるとどっちかわかりません。

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ＸＬ５００Ｓ 同じような備忘録なので読み飛ばしてください せっかくジェット揃えたのでもう少しだけキャブをいじってみよう。

ＸＬ５００Ｓ、キャブセッティングもほぼ出てちゃんと走るようになったのですが、燃費がいまいちの２６ｋｍ。

目標はぱりだかさんのＸＬ５００Ｓの３４ｋｍ。

というのは無謀なので、まずは車検直後にノーマルマフラーで記録した最高値、２８ｋｍを目指します。

現在のセッティングは

メインジェット１６０番、パイロットジェット５８番、ニードル３段目、パイロットスクリュー３回転戻し。

この中で燃費に直接介入できるのは燃料の流量を制限するメインジェット。

５番絞って１５５番、そうです、あえて外してきた、ぱりだかさんの出した答えをなぞってみました。

まずは現状の２６ｋｍでのプラグチェックから

ありゃ、プラグが抜けない。手でレンチが回りません。ねじ山舐めたか？

プラグは購入時についていたスプリットファイヤーです。 

古いモトメンテナンスのＦＩ、キャブのメンテナンス特集で初めて知ったのですが、メインジェットの状態は電極先端の焼けで、パイロットジェットの状態はネジ部の先端の平面の焼けで、ニードル段数は碍子の焼けで見るそうです。

それにのっとってみると、スローがやや濃い、メインジェットもやや濃いかな、ニードル段数はＯＫと判断しました。（ が、スローは薄いはずなので、縁が黒いのは１７０番のメインジェットの名残でしょう。本当は新品プラグを使わないといけませんな）

ここでプラグを標準のＮＧＫＤ８ＥＡに交換しておきます。

カッパーグリスを塗ってねじ込んだら手で入りました。ヘッドの雌ねじではなくプラグのねじ山の錆が原因でした。 

油面はこの辺。キャブは傾斜してるので真ん中で合わせ面－１ｍｍぐらいです。

メインジェットを１６０番から１５５番へ。

と同時にパイロットスクリューをアイドリングが安定する３．５回転戻しへ。いくらなんでもこれは開けすぎです。本来ならばパイロットジェットを５８番から５２番くらいに落とせば標準の１．７５回転戻しになるんでしょうが圧入なのでこれしか方法がありません。 ３．５回転も戻すとパイロットスクリューがかなり露出してしまうので弾性接着剤で緩み防止しときます。

＊＊赤文字部分、間違いでした。このスクリューはパイロットジェットよりもエンジン側にあるので、パイロットジェットで計量したガソリンと空気の混合気自体の量を調整するやつです。空気とガソリンの混合比を調整するエアスクリューと混同してました。（ＫＳ２のはパイロットジェットよりもエアクリーナー側にあるから空気量を調整するだけのエアスクリューですね。キャブ横にあるのはたいていエアスクリュー、下にあるのがパイロットスクリューです。）

ですので、ぱりだかさんのパイロットジェット６２番装着がたぶん正解です。

つまりパイロットスクリューを２倍開けないとアイドリングしない＝アイドリングの混合気が足らない＝混合気が薄すぎる＝パイロットジェットが小さすぎる、ということですよね。

やっぱりパイロットジェットが圧入じゃないキャブ、例えばＸＲ５００のキャブに換えないとだめなのか？ 

コックを開けるたびにガソリンが漏れます。引っ張らなければもれないのでもうしばらく様子見。 

オド９７９７．２ｋｍ。でスタートします。 

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ＸＬ５００Ｓってどんなバイク？ その２ 大型オフロード車には不幸な時代だった当時の日本市場

ＸＬ５００Ｓは不幸なバイクです。

当時はまだ現在のように高速道路網が繋がっておらず、１日に１０００ｋｍ走るなんてことは不可能でしたし、荷物を満載して長距離を一気に走るなら速度の出るオンロード車でという時代でした。

現在では絶賛されている、１９８０年にＢＭＷが出したＲ８０Ｇ／Ｓですら、当時の雑誌のインプレッションでは「大きく重く、オンでもオフでも中途半端なこんなバイク、誰が買うんだ？」という認識でしかなく、（そうです、あの時代、オンロードバイクはゼロヨンを何秒で走るか、最高速はどれだけ出るか、オフロードバイクはジャンプでどれだけ遠くへ飛べるかで甲乙がつけられた時代だったのです）、 ビッグオフに対する認識はまだ「ゲテモノ」でしかなかったのでした。もっともＲ８０Ｇ／Ｓの価格は国産ナナハン２台分でしたから、こんな高価なバイクでオフロード突っこめるのはお金持ちのボンボンくらいだったでしょうが。

それはＸＬ５００Ｓに関しても変わりなく、当時の雑誌記事では「パワーはあるが重すぎてオフロードでは扱いきれない、モトクロスコースを使った混走２４時間レースではＤＴ１２５にも負けるし、カムチェーンは伸びきっちゃうし（まだオートテンショナーじゃなかったので。記事を読んだ時、ちゃんと整備してやれよと突っ込みたいところでした）全くいいとこのないオフロード車」ぐらいのインプレッションしかありません。

今だったら、例えばＲ１２００ＧＳをいきなりモトクロスコースへ持ち込んで「これじゃ重くて走れないからダメなバイクだ」なんて記事書きませんよね。でも当時は大排気量のオフ車でゆったりツーリングしようなんて記事は誰も書かなかったのです。

ちなみにＸＬ５００Ｓの雑誌記事はオークションやネットで検索しても１０件ほどしか見つけることはできませんでした。しかもそのすべてが発売された１９７９年のもの。デビューしたから一応乗ってみました、オフロードへ持ち込んでいじめてみましたみたいな記事ばかりでした。

つまりこの頃のビッグオフの立ち位置は、熟成した２スト２５０ｃｃにどれだけ迫れるか、というところだったと思います。 

なので、後年別冊モーターサイクリスト誌の「心に残る国産車」という特集に、最高のツーリングモデルだったというＸＬ５００Ｓの記事が登場した時はほんとに嬉しかったなあ。 

直接のライバルは１９７６年にすでに発売され海外で好評だったヤマハＸＴ５００。

ですが、まずは４ストのオフロード市場自体を本気で開拓するために、１９７８年にＸＬ２５０Ｓが発売されました。

当時はオフロード車は２スト、２０馬力以上、１２０㎏弱というのがスタンダードだった時代。（私は当時ＴＳ２５０の９型に乗ってました。）

（１９７２年式ＳＬ２５０Ｓ：マグネシウムを多用した今でも人気のホンダ初の本格的なオフロードバイク）

（１９７５年式ＸＬ２５０：シートは厚く見えるがほとんどエアボックスに場所を取られて内部がえぐられているのでケツが痛くなるのが最大の欠点で不人気でした。今となってはそれも可愛いと思えますが。基本設計が３５０ｃｃなので重いのがねえ） 

４ストにこだわるホンダの前モデル、ＳＬ２５０ＳやＸＬ２５０は主に重量面で大きなハンディを負っていました。（ＳＬ：２２馬力１３６㎏、ＸＬ：２０馬力１４８㎏、メーカーページより、これらは整備重量だと思われます）

そんな中、バランサー付きエンジンを積むことでパイプを薄肉化してアンダーループを省略したダイヤモンドフレームで徹底的な軽量化を図り、ロングストロークサス、他社より２インチ大きい２３インチの前輪を持ちながら、２ストを凌駕する１１９㎏（乾燥重量、整備重量１２８㎏）、２０馬力で登場したＸＬ２５０Ｓはそりゃもう爆発的に売れたのでした。 それは中古車の流通量を見れば今でも想像できます。特にオートデコンプを装備して軽くなったキックとミラーがバッチリ見えるバランサーの効果、常に３０ｋｍを超える驚異的な燃費はツーリング用としても素晴らしいものでした。（ＴＳ２５０も燃費はいいほうだっったけど、ＤＴなんか１５ｋｍがやっとでした）

そして翌１９７９年にＸＬ５００Ｓが発売されたのですが、爆発的に売れたＸＬ２５０Ｓと比べると全く売れずに２回のマイナーチェンジを経て、１９８１年式を最後にプロリンクサスのＸＬ４００Ｒにバトンを渡しました。実際、私も最初の５００Ｓが家に来るまでは一度も見たことがありません。

ちなみに私のＸＬ５００Ｓは８０年式の２型ですが、フレームナンバーから推察するとなんとたったの１９０台目です。 しかも１９８０年式なのに初年度登録は１９８２年です。つまり２年も売れ残っていたわけで。

ホンダの発表によると年間２２０００台（世界中に、ですが）売る予定だったみたいですが、国内ではなぜ売れなかったのでしょう。

これは１９７５年に、それまでは１２５ｃｃ以下の小型二輪とそれ以上の大型二輪の二種類に分かれていただけの二輪免許の区分が変わり、それまでは４００ｃｃ（愛知県ではスズキＧＴ３８０でした）のバイクを使った試験に合格すれば乗れた４０１ｃｃ以上の大型バイクに乗るために、合格率１％弱と言われた７５０ｃｃ（愛知県ではスズキＧＴ７５０）を使った大型自動二輪免許試験の突破が必要となったからです。

しかもその時点では自動車学校では免許が取れず、試験場で一発勝負で取るしかないという、お上は若者には免許を絶対取らせる気がないよなあという状態だったのです。

しかも２５０ｃｃ以上のバイクにはあの忌まわしき車検が必要です。

車検と言っても今よりも自賠責がべらぼうに高く、大金が必要な時代でした。（この場合は関係ないですが、当時は初年度登録から１０年を過ぎると毎年車検を受けなくてはなりませんでした。これのせいでどれだけの旧車が車検を取れずに捨てられたことか。）

さらに、その頃は改造が全く許されず（サスペンションの交換、ハンドルの交換は言うに及ばず、当時は車検証に色の記載があり、塗り替えた場合は記載変更しねければいけないという・・・。）車検毎にド・ノーマルに戻さなければいけないという暗黒時代だったのです。

これはサスペンションを改造したり、マフラーを変えてパワーアップしたりした上にコケてぶっ壊れることが前提のオフロードバイクには致命的でした。 

また、ＸＴ５００やＸＬ５００Ｓは輸出がメインだったんですが、輸出仕様としては更に高性能なレーサー仕様のＴＴ５００やＸＲ５００が存在したために、海外でもあまり売れなくなった素のＸＴ５００やＸＬ５００Ｓなどの国内市場が更に縮小されるはめになっちゃったという・・・・。

結局排気量を４００ｃｃに縮小したＸＬ４００Ｒも車検という壁を破れず、ＸＬ２５０Ｒシリーズの好調な販売をよそに、ＸＬ５００Ｓの血統は国内では一時途絶えてしまったのでした。（ＦＴ４００、５００ってのもありますが、あれはオフロード車とはいえないですね。のちにパリダカールラリーレプリカのＸＬ６００ファラオが国内販売されましたが） 

そのうえ、もっと不幸なことが起こります。

ＸＬ２５０ＳとＸＬ５００Ｓ、そっくりな見た目から想像できませんが、なんと設計者も違い、ほとんど共通部品もないという義兄弟なのですが、ＸＬ５００Ｓのクランクケースの前後エンジンマウント位置がＸＬ２５０ＳやロードモデルのＣＢ２５０ＲＳと共通だったために、いわゆる車検逃れの天ぷらナンバーの違法改造車にエンジンだけ持って行かれてしまったのです。（ＸＬ２５０Ｓはエンジン上のマウントを５００Ｓ用に替えればそのまま搭載可能ですが、ＣＢ２５０ＲＳはヘッドのアッパーマウント自体がフレームに干渉するため搭載された５００エンジンはヘッドカバーのマウント部分が切り取られてしまいました。こうなるとシリンダーヘッドをまるごと交換しないとエンジンを５００Ｓに戻すことはできません。これはＸＬ４００Ｒのエンジンについても同じです。）

つまり、今見ることのできるＸＬ５００Ｓはそういう危機を乗り越えて生き残った貴重な個体なのです。 

家で３台も死蔵していたのはかえってよかったのかもね。 

当然ですが、車検制度もなく、大型免許も不要で、延々と続くデザートを５００ｃｃのフルパワーで全開で走れるアメリカでは、ＸＬやＸＴを始めとして更にオフロードに特化したＸＲ５００やＴＴ５００は数多く売れたようです。 

 

あ、あと不幸仲間にはこんなのもいましたねえ。スズキのＳＰ３７０。２ストメーカーだったスズキが初めて作った４スト単気筒車という貴重な立ち位置なのに、日本のオートバイ５０年史とかにもなぜか記載漏れしている残念な子です。デコンプもバランサーもなく４００ｃｃクラス最軽量（なんと１２３㎏）とビッグトルクが売りでしたが、これまた車検制度に阻まれて７００台ぐらいしか市場に出てないそうです。 

（写真は各メーカーＨＰより借りてきました） 

続く 

ＸＬ５００Ｓってどんなバイク？ その１ 購入のいきさつ

さて、Ｒ１００ＲＳを手に入れてから始めたこのブログ。

今ではすっかりＸＬ５００Ｓのブログになってしまいました。

というふうに思っていたのに、読み返してみたらＸＬ５００Ｓのマフラーの記事のほうがＢＭＷの入手（２００８年８月）よりもずっと前でした。記憶は当てにならんなあ。 

さて、このＸＬ５００Ｓ、２００６年に家に来てからすでに１０年が経ったわけですが、実は本格的に乗ったのは今年復活してからです。

購入した時点でほぼ１年の車検がついていたのにもかかわらず、近所を走る以外に全く乗ってませんでした。

つまりどんなバイクか知ったのは今年車検をとってから。

というのはこの５００Ｓが家に来た時点で、すでにＤＵＣＡＴＩＭＨＲ９００、ＢＭＷＲ８０Ｇ／Ｓ、ＧＳＸ－Ｒ１１００などのハイパーバイクがあったので、いまさら前後ドラムブレーキのパワーのない車検付きのオフロードバイクの出番はなかったからです。

それなのになぜ買っちゃったんでしょうねー。 

しかも我が家には昨年まで、ただでさえ市場に出回っていない（大型免許が必要な車検のあるオフロード車というのがネック。大型があれば当然リッターバイクがほしいでしょう）ＸＬ５００Ｓが３台あったんです。

１台は昨年ぱりだかさんちへ嫁入りしましたが 、いまこのブログの主人公になりつつある個体と、２０年ほど前に一番最初に購入した、フロント周りがＸＬＲ２５０Ｒに換装してあるレーサーと、まだ２台があるのです。

事の発端は昔ＸＬ２５０Ｓが誕生した時に弟が新車で購入した２５０Ｓを貸してもらい、一人で行った中部一周ツーリングでした。

途中、ＣＢ７５０Ｋ２に乗る人と知り合い、一緒に走った時に、たった２０馬力の２５０ｃｃのオフロード車が６７馬力のＣＢ７５０相手に全く引けをとらないコーナーリングをすることに驚きました。 場所によっちゃこっちのほうが速いぐらい。

２５０ｃｃでこうなら５００ｃｃはもっとすごいに違いない。なにしろ２５０ｃｃ最軽量の車体に倍の排気量のエンジンが載っているんですから。（これはじつは間違っていました。２５０Ｓの車体と５００Ｓの車体は全くの別物で材質やボルト類などの強度自体が違うので、２５０Ｓに５００Ｓのエンジンを積むと当然ですが車体がよれてしまって保ちません）

でも、私が学生の時に施行された大型自動二輪免許の壁は分厚く、中型免許しか持たない私にはＸＬ５００Ｓは憧れのまま、いつしか忘れ去られていったのです。

ところが、３４歳の時に大型自動二輪を取得し、あこがれのＧＳＸ－Ｒ１１００を手に入れ嬉々としていた時に、長久手町のとある店の片隅で見つけた３２パイのケイヒンＰＤキャブが再び私とＸＬ５００Ｓを結びつけたのです。

「あれ、これって２５０Ｓのキャブじゃないよね？」

「ああ、それ、５００Ｓのだよ、いまバラバラだけど１台分の部品はあるよ。」

翌週そいつは我が家へ。書類とパーツリストのコピー付きで確か１０万円だったかな。

ただし、そいつはレース用に改造されている途中で、フロントホイールは２１インチのＸＬＲ２５０Ｒに換装されていたので、２３インチの前輪周りのパーツを探しましたが出回ってなく（オークションなんてものもまだなかったし）実際に路上に出ることはなく、日の目を見ることなく永年の眠りについたのでした。（いまでも眠ったままです。いちおう、エンジンは腰上をＸＲ５００のパーツでオーバーホールしましたけど。 ）

この部品集めの途中で手に入ったのが、今ぱりだかさんちにある初期型です。

（購入当時の写真。この時点でかなり・・・・）

たしか雑誌の売買欄で２３インチのフロント周りを探しているうちに見つけたＸＲ５００のピストンを購入した時に、「５００Ｓ本体もあるけど買わないか」ということになり、当時としてもサビが多くエンジンは粉を吹いて真っ白だったかなりのポンコツを２５万円弱出して買ってしまいました。実は、値段交渉はしてなく、購入の意思を伝えたら交渉する前に３００ｋｍ離れた家まで持ってきて家の前に降ろしちゃったので、１５万円ぐらいを想定していたのですが今更高すぎるからいらないとはいえず・・・・・・。

（手前は８８ＧＳＸ－Ｒ１１００） 

これは整備して車検を取れば乗れる個体でしたが、前述の理由で乗り出すには至らず、そうこうしているうちに、今度は、「バイクを降りるのでＸＬ５００Ｓいりませんか？」という怪しげなメールが・・・・。

群馬県高崎市のオーナーとやり取りしているうちに、車検が１年残っててすぐ乗れるし、「これはうちに来ないとスクラップになるかも」という強迫観念が後押しして、子犬を引き取る感覚で今乗っている２型のＸＬ５００Ｓが家に来たのでした。（この引取の様子はこちら。）

こちらは１４万円だったかなあ。同時に玄関先にあった真っ赤なフレームのＸＬＶ７５０も買いませんかと言われたんですが、流石に車検付きが２台増えるのはどーも、ということで断ったんだけど、今思うと手に入れておくべきでしたねえ。

そして穴の空いた純正マフラーの代わりにニュージーランド製のマフラーに換えたところで車検が切れ、メインバイクのＧＴＳ１０００と同時に２台の車検を取ることもできずにそのまま９年の眠りについたのでした。

続く。 

ＸＬ５００Ｓ マフラーサーモバンテージの効果と燃費測定

先日、熱対策のためにエキパイに巻いたマフラーサーモバンテージの効果を確かめてきました。

ちなみに出発時の我が家の気温は３１度でした。

まずアイドリングで温度を確認。

始動直前のクランクケース。３０．４度。ほぼ気温ですね。

カメラのピントが合わなくなってきました。そろそろ新調しないといけないか？

始動直後のエキパイ温度。１４３．２度。

始動直後、アイドリングでのバンテージ越しの温度。５６．６度。むき出しの部分とおよそ９０度の差があります。

アイドリングでのシリンダー温度。４２度。

シリンダーヘッド。４８．４度。まあこの辺は測っても無意味ですけど。

出発前にパイロットエアスクリューを妥協の２．５回転戻しから３回転戻しへ。この０．５回転で一気に回転が上がりました。

ただ、これだとスクリューが突き出しすぎて脱落のおそれがあるので

スクリューの根本へ 

弾性接着剤をちょっと盛って固定しました。

オド９７２２ｋｍ。行き先はこの辺で一番標高の高い本宮山です。

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ＸＬ５００Ｓ アンヨが熱いので対策したけれど

ＸＬ５００Ｓは最終キャブセッティング後走らせてなかったので、試走しなくてはと思いながら暑さに負けてなかなか乗り出せずにいました。

その暑さに加え、乗りたくない原因の最たるものである、右足のふくらはぎをこんがりと焼くエキパイに、耐熱バンテージを巻いてみました。

ＡＭＡＺＯＮで購入したバイクマフラー用耐熱サーモバンテージ５ｃｍＸ５ｍ巻（耐熱１３００度） 

いきなりですが巻きつけ完成。およそ２ｍ使いました。 

巻き始めと

巻き終わりは耐熱だろうから大丈夫だろうとタイラップで固定。

色のせいか麻袋みたいで貧乏くさいですねー。

この日はここまでで翌日郵便を出すついでにちょびっと走ってきました。 

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ＸＬ５００Ｓ オオカミ中年の悲哀 終わったと言っときながらこの期に及んでキャブを再調整

いや、この記事を読むまでは、前回の作業でＸＬ５００Ｓの整備は打ち止めとするはずでした。

サイドカープロジェクト 

なんとぱりだかさんちのＸＬ５００Ｓが燃費３４ｋｍを記録したそうです。（うちのは最高で２８ｋｍ）

５００ｃｃですよ。うちのと同じマフラーですよ。セッティングもほとんど変わらないのに。

ぱりだかさんのとこのＸＬ５００Ｓがうちのと違う部分はというと（カッコ内は私のやつ）

前後のホイールベアリングが新品（当時物）。チェーンテンショナーがついてない（抵抗になっているチェーンテンショナー付き）。タイヤが２０１５年製（２００１年製）。キャブのパイロットジェットが交換できる（圧入されていて交換不可）ぐらいかなあ。

となると、あと怪しいのは７月に測ったこれ。

キャブの油面がちと高い。合わせ面より３ｍｍぐらい上です。ただオーバーフローには至ってません。

ＫＳ２のマニュアル見るまでは、指定のフロート高さ１４．５ｍｍで合わせたこの位置でいいと思っていたのですが、さすがに実油面はＫＳ２のように合わせ面より下じゃないといけないんじゃない？

ＸＬのマニュアルでは実油面の高さには触れてません。合わせ面からフロート端面までの寸法１４．５ｍｍだけです。

作業を始めようとしたら、さっきまで曇っていたのに陽が出てきて暑いこと。

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ＸＬ５００Ｓ 今度こそキャブセッティング終了。

今日もキャブのセッティングがあるので７時に起きて涼しいうちに行動開始です。 

昨日撮り忘れていたプラグの写真がこちら。

前日までくすぶってたとは思えないほどの見事なきつね色・・・というかねずみ色？。碍子の奥まで煤がなくきれいに焼けてます。周りの金属部分にもカーボンがないのでスロー系もＯＫということとですね。ここにカーボンが溜まる場合はスロー系が濃いんだそうです。 

この時点でのセッティングは、ＭＪ（メインジェット）１６０番、ＰＪ（パイロットジェット）５８番、ＰＳ（パイロットエアスクリュー）２回転戻し、ニードルクリップ上から２段目。 

これがその前のＭＪ１７０番、ＰＪ５８番、ＰＳ２回転戻し、ニードルクリップ上から４段目の時。碍子の先端は焼けてますが奥は煤で真っ黒。周りの金属部分にもカーボンがあるので全体的に濃いということです。 

今回のセッティングでほぼ問題ないですが、開け始めが薄い感じがしたので、このあとニードルのみ１段下げて標準位置の真ん中に戻しました。あ、あとレゾネーターつけたっけ。

これで今日走ってみましょう。

ナビをセットし

電圧チェック。１２．７Ｖ。

オド９５５１ｋｍでスタート。

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ＸＬ５００Ｓ オオカミ少年（いや中年か）返上。キャブセッティング多分最終段階。

もうこれで終わりといいながら、未練たらたらでＸＬ５００Ｓのキャブセッティングを続けとりますが。

先日は雨で満足に走れてなかったので、ドピーカンで世の中３９度になろうかとか言ってる中、朝７時、２５度前後で涼しいうちに山の中を走ってきました。

現在のセッティングは

ＭＪ１６５番＞直前に１６０番へ変更

ＰＪ５８番（圧入のため変更不可）

ニードル　下から４段目（２番目に薄い。）

パイロットスクリュー２回転戻し

家から１０分でこんな渓流沿いの県道へ。涼しー。

県道３６７号線。鮎で有名な足助の神越渓谷へ続く道です。

標高６００ｍぐらいでメッシュジャケットだと寒いぐらい。

真夏でも涼しい国道４２０号線の新段戸トンネル。外気温より５度ぐらい低いので歩道に住みたいほど。

気温は炎天下で２５度。しかも風が冷たくて気持ちいい。

本日の本当の目的地は家から４ｋｍの郵便局でした。

レターパックを出してから９時３０分ごろ帰宅。

９５５１ｋｍ（出発時９４９４ｋｍ） 　本日の走行５７ｋｍ

１０時３０分ごろの我が家の気温。下が外気温。上が居間の室内気温。もちろんエアコンなんぞありませぬ。

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ＸＬ５００Ｓ 泥で縄をなってふりだしへ戻る

は、と気がついたら前回の記事から１２日が過ぎてました。

連日の暑さに加えて、午後には必ず雨が降るという日々が続いたため、ＸＬを引っ張り出すことなく時間だけが過ぎていきます。

さすがにこれじゃいかんと重い腰を上げて、ＸＬ５００Ｓを引っ張り出しました。

先回メインジェットを１６５番に上げてまだちょい乗りしかしてませんが、本走り以前に気になっていた部品を交換しました。

このブリーザーセパレーターへのホース。

両側をビニールテープでごまかしてますが

もう寿命が尽きてます。

特に直接熱風にさらされるクランクケース側はぼろぼろ。

このホース、セパレーターを通してキャブの直前につながっているため、ここのヒビから入ったエアはエアクリーナーを通さずに直接キャブに吸入されます。

キャブの前なので混合比が変わるわけではありませんが、セッティングに影響しているはず。（そんなら最初にやっとけよって話ですが・・・。純正部品が廃番なので・・・）

よく考えたらモンキー用が使えるんじゃないかと、外径、内径を測って岡崎市のバイク用品店「シード」へ。

ありました、ぴったりのが。こっちはクランクケース側

こっちがクリーナー側です。 

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