XL500S ほんとに最終セッティング ぱりだかさんのXL500Sと直接対決。 [80'HONDAXL500SA PD01]
昨日ぱりだかさんから「ぶどうがたくさん採れたから食べに来て」というメールが有ったので、日曜10時にXL500Sでぱりだかさんちに向かいました。
ほんとは今日の天気予報は雨だったのですが、朝起きるとドピーカン。
先日、メインジェットを155番から148番に変更してから初の走行なので、どうせなら高回転域も試しとこうと、豊田松平ICから東海環状自動車道に乗りました。
時速80kmでしばらく体とバイクを慣らしておいて、ノッキングせずに、壊れないことを確認してから徐々にスピードアップ。
おーっ!調子いいじゃん!
90kmで巡航し、異常が出ないことを確認し時速100km巡航へ。
前が空いたところで110kmまで上げてみました。
全く問題なし。
でも100km越すと振動が出てきますねー。バランサーの限界ですな。
時速90km巡航が一番気持ちいいです。でも燃費がいいのは70kmぐらいかな。
これを何セットか繰り返し、目的の瀬戸赤津ICで降り、ぱりだかさんちへ。
IC近辺でちょこっと降ったけど、直ぐに回復。暑い・・・・。
ぱりだかさんちで美味しい自家製ぶどうとコーヒーををいただき、汗が引いたところでぱりだかさんのXL500Sも引っ張りだして、テストドライブへ。
お互いのバイクを入れ替え、お互いがこれでOKだと思うまでセッティングしたやつに乗ってみて、どこが違うか検証しました。
こちらがぱりだかさんのです。タンクバッグ載せるとどっちかわかりません。
XL500S 同じような備忘録なので読み飛ばしてください せっかくジェット揃えたのでもう少しだけキャブをいじってみよう。 [80'HONDAXL500SA PD01]
XL500S、キャブセッティングもほぼ出てちゃんと走るようになったのですが、燃費がいまいちの26km。
目標はぱりだかさんのXL500Sの34km。
というのは無謀なので、まずは車検直後にノーマルマフラーで記録した最高値、28kmを目指します。
現在のセッティングは
メインジェット160番、パイロットジェット58番、ニードル3段目、パイロットスクリュー3回転戻し。
この中で燃費に直接介入できるのは燃料の流量を制限するメインジェット。
5番絞って155番、そうです、あえて外してきた、ぱりだかさんの出した答えをなぞってみました。
ありゃ、プラグが抜けない。手でレンチが回りません。ねじ山舐めたか?
古いモトメンテナンスのFI、キャブのメンテナンス特集で初めて知ったのですが、メインジェットの状態は電極先端の焼けで、パイロットジェットの状態はネジ部の先端の平面の焼けで、ニードル段数は碍子の焼けで見るそうです。
それにのっとってみると、スローがやや濃い、メインジェットもやや濃いかな、ニードル段数はOKと判断しました。( が、スローは薄いはずなので、縁が黒いのは170番のメインジェットの名残でしょう。本当は新品プラグを使わないといけませんな)
ここでプラグを標準のNGKD8EAに交換しておきます。
カッパーグリスを塗ってねじ込んだら手で入りました。ヘッドの雌ねじではなくプラグのねじ山の錆が原因でした。
油面はこの辺。キャブは傾斜してるので真ん中で合わせ面-1mmぐらいです。
と同時にパイロットスクリューをアイドリングが安定する3.5回転戻しへ。いくらなんでもこれは開けすぎです。本来ならばパイロットジェットを58番から52番くらいに落とせば標準の1.75回転戻しになるんでしょうが圧入なのでこれしか方法がありません。 3.5回転も戻すとパイロットスクリューがかなり露出してしまうので弾性接着剤で緩み防止しときます。
**赤文字部分、間違いでした。このスクリューはパイロットジェットよりもエンジン側にあるので、パイロットジェットで計量したガソリンと空気の混合気自体の量を調整するやつです。空気とガソリンの混合比を調整するエアスクリューと混同してました。(KS2のはパイロットジェットよりもエアクリーナー側にあるから空気量を調整するだけのエアスクリューですね。キャブ横にあるのはたいていエアスクリュー、下にあるのがパイロットスクリューです。)
ですので、ぱりだかさんのパイロットジェット62番装着がたぶん正解です。
つまりパイロットスクリューを2倍開けないとアイドリングしない=アイドリングの混合気が足らない=混合気が薄すぎる=パイロットジェットが小さすぎる、ということですよね。
やっぱりパイロットジェットが圧入じゃないキャブ、例えばXR500のキャブに換えないとだめなのか?
コックを開けるたびにガソリンが漏れます。引っ張らなければもれないのでもうしばらく様子見。
XL500Sってどんなバイク? その2 大型オフロード車には不幸な時代だった当時の日本市場 [80'HONDAXL500SA PD01]
XL500Sは不幸なバイクです。
当時はまだ現在のように高速道路網が繋がっておらず、1日に1000km走るなんてことは不可能でしたし、荷物を満載して長距離を一気に走るなら速度の出るオンロード車でという時代でした。
現在では絶賛されている、1980年にBMWが出したR80G/Sですら、当時の雑誌のインプレッションでは「大きく重く、オンでもオフでも中途半端なこんなバイク、誰が買うんだ?」という認識でしかなく、(そうです、あの時代、オンロードバイクはゼロヨンを何秒で走るか、最高速はどれだけ出るか、オフロードバイクはジャンプでどれだけ遠くへ飛べるかで甲乙がつけられた時代だったのです)、 ビッグオフに対する認識はまだ「ゲテモノ」でしかなかったのでした。もっともR80G/Sの価格は国産ナナハン2台分でしたから、こんな高価なバイクでオフロード突っこめるのはお金持ちのボンボンくらいだったでしょうが。
それはXL500Sに関しても変わりなく、当時の雑誌記事では「パワーはあるが重すぎてオフロードでは扱いきれない、モトクロスコースを使った混走24時間レースではDT125にも負けるし、カムチェーンは伸びきっちゃうし(まだオートテンショナーじゃなかったので。記事を読んだ時、ちゃんと整備してやれよと突っ込みたいところでした)全くいいとこのないオフロード車」ぐらいのインプレッションしかありません。
今だったら、例えばR1200GSをいきなりモトクロスコースへ持ち込んで「これじゃ重くて走れないからダメなバイクだ」なんて記事書きませんよね。でも当時は大排気量のオフ車でゆったりツーリングしようなんて記事は誰も書かなかったのです。
ちなみにXL500Sの雑誌記事はオークションやネットで検索しても10件ほどしか見つけることはできませんでした。しかもそのすべてが発売された1979年のもの。デビューしたから一応乗ってみました、オフロードへ持ち込んでいじめてみましたみたいな記事ばかりでした。
つまりこの頃のビッグオフの立ち位置は、熟成した2スト250ccにどれだけ迫れるか、というところだったと思います。
なので、後年別冊モーターサイクリスト誌の「心に残る国産車」という特集に、最高のツーリングモデルだったというXL500Sの記事が登場した時はほんとに嬉しかったなあ。
直接のライバルは1976年にすでに発売され海外で好評だったヤマハXT500。
ですが、まずは4ストのオフロード市場自体を本気で開拓するために、1978年にXL250Sが発売されました。
当時はオフロード車は2スト、20馬力以上、120㎏弱というのがスタンダードだった時代。(私は当時TS250の9型に乗ってました。)
(1972年式SL250S:マグネシウムを多用した今でも人気のホンダ初の本格的なオフロードバイク)
(1975年式XL250:シートは厚く見えるがほとんどエアボックスに場所を取られて内部がえぐられているのでケツが痛くなるのが最大の欠点で不人気でした。今となってはそれも可愛いと思えますが。基本設計が350ccなので重いのがねえ)
4ストにこだわるホンダの前モデル、SL250SやXL250は主に重量面で大きなハンディを負っていました。(SL:22馬力136㎏、XL:20馬力148㎏、メーカーページより、これらは整備重量だと思われます)
そんな中、バランサー付きエンジンを積むことでパイプを薄肉化してアンダーループを省略したダイヤモンドフレームで徹底的な軽量化を図り、ロングストロークサス、他社より2インチ大きい23インチの前輪を持ちながら、2ストを凌駕する119㎏(乾燥重量、整備重量128㎏)、20馬力で登場したXL250Sはそりゃもう爆発的に売れたのでした。 それは中古車の流通量を見れば今でも想像できます。特にオートデコンプを装備して軽くなったキックとミラーがバッチリ見えるバランサーの効果、常に30kmを超える驚異的な燃費はツーリング用としても素晴らしいものでした。(TS250も燃費はいいほうだっったけど、DTなんか15kmがやっとでした)
そして翌1979年にXL500Sが発売されたのですが、爆発的に売れたXL250Sと比べると全く売れずに2回のマイナーチェンジを経て、1981年式を最後にプロリンクサスのXL400Rにバトンを渡しました。実際、私も最初の500Sが家に来るまでは一度も見たことがありません。
ちなみに私のXL500Sは80年式の2型ですが、フレームナンバーから推察するとなんとたったの190台目です。 しかも1980年式なのに初年度登録は1982年です。つまり2年も売れ残っていたわけで。
ホンダの発表によると年間22000台(世界中に、ですが)売る予定だったみたいですが、国内ではなぜ売れなかったのでしょう。
これは1975年に、それまでは125cc以下の小型二輪とそれ以上の大型二輪の二種類に分かれていただけの二輪免許の区分が変わり、それまでは400cc(愛知県ではスズキGT380でした)のバイクを使った試験に合格すれば乗れた401cc以上の大型バイクに乗るために、合格率1%弱と言われた750cc(愛知県ではスズキGT750)を使った大型自動二輪免許試験の突破が必要となったからです。
しかもその時点では自動車学校では免許が取れず、試験場で一発勝負で取るしかないという、お上は若者には免許を絶対取らせる気がないよなあという状態だったのです。
しかも250cc以上のバイクにはあの忌まわしき車検が必要です。
車検と言っても今よりも自賠責がべらぼうに高く、大金が必要な時代でした。(この場合は関係ないですが、当時は初年度登録から10年を過ぎると毎年車検を受けなくてはなりませんでした。これのせいでどれだけの旧車が車検を取れずに捨てられたことか。)
さらに、その頃は改造が全く許されず(サスペンションの交換、ハンドルの交換は言うに及ばず、当時は車検証に色の記載があり、塗り替えた場合は記載変更しねければいけないという・・・。)車検毎にド・ノーマルに戻さなければいけないという暗黒時代だったのです。
これはサスペンションを改造したり、マフラーを変えてパワーアップしたりした上にコケてぶっ壊れることが前提のオフロードバイクには致命的でした。
また、XT500やXL500Sは輸出がメインだったんですが、輸出仕様としては更に高性能なレーサー仕様のTT500やXR500が存在したために、海外でもあまり売れなくなった素のXT500やXL500Sなどの国内市場が更に縮小されるはめになっちゃったという・・・・。
結局排気量を400ccに縮小したXL400Rも車検という壁を破れず、XL250Rシリーズの好調な販売をよそに、XL500Sの血統は国内では一時途絶えてしまったのでした。(FT400、500ってのもありますが、あれはオフロード車とはいえないですね。のちにパリダカールラリーレプリカのXL600ファラオが国内販売されましたが)
そのうえ、もっと不幸なことが起こります。
XL250SとXL500S、そっくりな見た目から想像できませんが、なんと設計者も違い、ほとんど共通部品もないという義兄弟なのですが、XL500Sのクランクケースの前後エンジンマウント位置がXL250SやロードモデルのCB250RSと共通だったために、いわゆる車検逃れの天ぷらナンバーの違法改造車にエンジンだけ持って行かれてしまったのです。(XL250Sはエンジン上のマウントを500S用に替えればそのまま搭載可能ですが、CB250RSはヘッドのアッパーマウント自体がフレームに干渉するため搭載された500エンジンはヘッドカバーのマウント部分が切り取られてしまいました。こうなるとシリンダーヘッドをまるごと交換しないとエンジンを500Sに戻すことはできません。これはXL400Rのエンジンについても同じです。)
つまり、今見ることのできるXL500Sはそういう危機を乗り越えて生き残った貴重な個体なのです。
家で3台も死蔵していたのはかえってよかったのかもね。
当然ですが、車検制度もなく、大型免許も不要で、延々と続くデザートを500ccのフルパワーで全開で走れるアメリカでは、XLやXTを始めとして更にオフロードに特化したXR500やTT500は数多く売れたようです。
あ、あと不幸仲間にはこんなのもいましたねえ。スズキのSP370。2ストメーカーだったスズキが初めて作った4スト単気筒車という貴重な立ち位置なのに、日本のオートバイ50年史とかにもなぜか記載漏れしている残念な子です。デコンプもバランサーもなく400ccクラス最軽量(なんと123㎏)とビッグトルクが売りでしたが、これまた車検制度に阻まれて700台ぐらいしか市場に出てないそうです。
(写真は各メーカーHPより借りてきました)
続く
XL500Sってどんなバイク? その1 購入のいきさつ [80'HONDAXL500SA PD01]
さて、R100RSを手に入れてから始めたこのブログ。
今ではすっかりXL500Sのブログになってしまいました。
というふうに思っていたのに、読み返してみたらXL500Sのマフラーの記事のほうがBMWの入手(2008年8月)よりもずっと前でした。記憶は当てにならんなあ。
さて、このXL500S、2006年に家に来てからすでに10年が経ったわけですが、実は本格的に乗ったのは今年復活してからです。
購入した時点でほぼ1年の車検がついていたのにもかかわらず、近所を走る以外に全く乗ってませんでした。
つまりどんなバイクか知ったのは今年車検をとってから。
というのはこの500Sが家に来た時点で、すでにDUCATIMHR900、BMWR80G/S、GSX-R1100などのハイパーバイクがあったので、いまさら前後ドラムブレーキのパワーのない車検付きのオフロードバイクの出番はなかったからです。
それなのになぜ買っちゃったんでしょうねー。
しかも我が家には昨年まで、ただでさえ市場に出回っていない(大型免許が必要な車検のあるオフロード車というのがネック。大型があれば当然リッターバイクがほしいでしょう)XL500Sが3台あったんです。
1台は昨年ぱりだかさんちへ嫁入りしましたが 、いまこのブログの主人公になりつつある個体と、20年ほど前に一番最初に購入した、フロント周りがXLR250Rに換装してあるレーサーと、まだ2台があるのです。
事の発端は昔XL250Sが誕生した時に弟が新車で購入した250Sを貸してもらい、一人で行った中部一周ツーリングでした。
途中、CB750K2に乗る人と知り合い、一緒に走った時に、たった20馬力の250ccのオフロード車が67馬力のCB750相手に全く引けをとらないコーナーリングをすることに驚きました。 場所によっちゃこっちのほうが速いぐらい。
250ccでこうなら500ccはもっとすごいに違いない。なにしろ250cc最軽量の車体に倍の排気量のエンジンが載っているんですから。(これはじつは間違っていました。250Sの車体と500Sの車体は全くの別物で材質やボルト類などの強度自体が違うので、250Sに500Sのエンジンを積むと当然ですが車体がよれてしまって保ちません)
でも、私が学生の時に施行された大型自動二輪免許の壁は分厚く、中型免許しか持たない私にはXL500Sは憧れのまま、いつしか忘れ去られていったのです。
ところが、34歳の時に大型自動二輪を取得し、あこがれのGSX-R1100を手に入れ嬉々としていた時に、長久手町のとある店の片隅で見つけた32パイのケイヒンPDキャブが再び私とXL500Sを結びつけたのです。
「あれ、これって250Sのキャブじゃないよね?」
「ああ、それ、500Sのだよ、いまバラバラだけど1台分の部品はあるよ。」
翌週そいつは我が家へ。書類とパーツリストのコピー付きで確か10万円だったかな。
ただし、そいつはレース用に改造されている途中で、フロントホイールは21インチのXLR250Rに換装されていたので、23インチの前輪周りのパーツを探しましたが出回ってなく(オークションなんてものもまだなかったし)実際に路上に出ることはなく、日の目を見ることなく永年の眠りについたのでした。(いまでも眠ったままです。いちおう、エンジンは腰上をXR500のパーツでオーバーホールしましたけど。 )
この部品集めの途中で手に入ったのが、今ぱりだかさんちにある初期型です。
たしか雑誌の売買欄で23インチのフロント周りを探しているうちに見つけたXR500のピストンを購入した時に、「500S本体もあるけど買わないか」ということになり、当時としてもサビが多くエンジンは粉を吹いて真っ白だったかなりのポンコツを25万円弱出して買ってしまいました。実は、値段交渉はしてなく、購入の意思を伝えたら交渉する前に300km離れた家まで持ってきて家の前に降ろしちゃったので、15万円ぐらいを想定していたのですが今更高すぎるからいらないとはいえず・・・・・・。
これは整備して車検を取れば乗れる個体でしたが、前述の理由で乗り出すには至らず、そうこうしているうちに、今度は、「バイクを降りるのでXL500Sいりませんか?」という怪しげなメールが・・・・。
群馬県高崎市のオーナーとやり取りしているうちに、車検が1年残っててすぐ乗れるし、「これはうちに来ないとスクラップになるかも」という強迫観念が後押しして、子犬を引き取る感覚で今乗っている2型のXL500Sが家に来たのでした。(この引取の様子はこちら。)
こちらは14万円だったかなあ。同時に玄関先にあった真っ赤なフレームのXLV750も買いませんかと言われたんですが、流石に車検付きが2台増えるのはどーも、ということで断ったんだけど、今思うと手に入れておくべきでしたねえ。
そして穴の空いた純正マフラーの代わりにニュージーランド製のマフラーに換えたところで車検が切れ、メインバイクのGTS1000と同時に2台の車検を取ることもできずにそのまま9年の眠りについたのでした。
続く。
XL500S マフラーサーモバンテージの効果と燃費測定 [80'HONDAXL500SA PD01]
先日、熱対策のためにエキパイに巻いたマフラーサーモバンテージの効果を確かめてきました。
ちなみに出発時の我が家の気温は31度でした。
まずアイドリングで温度を確認。
始動直前のクランクケース。30.4度。ほぼ気温ですね。
カメラのピントが合わなくなってきました。そろそろ新調しないといけないか?
始動直後、アイドリングでのバンテージ越しの温度。56.6度。むき出しの部分とおよそ90度の差があります。
シリンダーヘッド。48.4度。まあこの辺は測っても無意味ですけど。
出発前にパイロットエアスクリューを妥協の2.5回転戻しから3回転戻しへ。この0.5回転で一気に回転が上がりました。
ただ、これだとスクリューが突き出しすぎて脱落のおそれがあるので
スクリューの根本へ
弾性接着剤をちょっと盛って固定しました。
オド9722km。行き先はこの辺で一番標高の高い本宮山です。
XL500S アンヨが熱いので対策したけれど [80'HONDAXL500SA PD01]
XL500S オオカミ中年の悲哀 終わったと言っときながらこの期に及んでキャブを再調整 [80'HONDAXL500SA PD01]
いや、この記事を読むまでは、前回の作業でXL500Sの整備は打ち止めとするはずでした。
なんとぱりだかさんちのXL500Sが燃費34kmを記録したそうです。(うちのは最高で28km)
500ccですよ。うちのと同じマフラーですよ。セッティングもほとんど変わらないのに。
ぱりだかさんのとこのXL500Sがうちのと違う部分はというと(カッコ内は私のやつ)
前後のホイールベアリングが新品(当時物)。チェーンテンショナーがついてない(抵抗になっているチェーンテンショナー付き)。タイヤが2015年製(2001年製)。キャブのパイロットジェットが交換できる(圧入されていて交換不可)ぐらいかなあ。
となると、あと怪しいのは7月に測ったこれ。
キャブの油面がちと高い。合わせ面より3mmぐらい上です。ただオーバーフローには至ってません。
KS2のマニュアル見るまでは、指定のフロート高さ14.5mmで合わせたこの位置でいいと思っていたのですが、さすがに実油面はKS2のように合わせ面より下じゃないといけないんじゃない?
XLのマニュアルでは実油面の高さには触れてません。合わせ面からフロート端面までの寸法14.5mmだけです。
作業を始めようとしたら、さっきまで曇っていたのに陽が出てきて暑いこと。
XL500S 今度こそキャブセッティング終了。 [80'HONDAXL500SA PD01]
今日もキャブのセッティングがあるので7時に起きて涼しいうちに行動開始です。
昨日撮り忘れていたプラグの写真がこちら。
前日までくすぶってたとは思えないほどの見事なきつね色・・・というかねずみ色?。碍子の奥まで煤がなくきれいに焼けてます。周りの金属部分にもカーボンがないのでスロー系もOKということとですね。ここにカーボンが溜まる場合はスロー系が濃いんだそうです。
この時点でのセッティングは、MJ(メインジェット)160番、PJ(パイロットジェット)58番、PS(パイロットエアスクリュー)2回転戻し、ニードルクリップ上から2段目。
これがその前のMJ170番、PJ58番、PS2回転戻し、ニードルクリップ上から4段目の時。碍子の先端は焼けてますが奥は煤で真っ黒。周りの金属部分にもカーボンがあるので全体的に濃いということです。
今回のセッティングでほぼ問題ないですが、開け始めが薄い感じがしたので、このあとニードルのみ1段下げて標準位置の真ん中に戻しました。あ、あとレゾネーターつけたっけ。
これで今日走ってみましょう。
オド9551kmでスタート。
XL500S オオカミ少年(いや中年か)返上。キャブセッティング多分最終段階。 [80'HONDAXL500SA PD01]
もうこれで終わりといいながら、未練たらたらでXL500Sのキャブセッティングを続けとりますが。
先日は雨で満足に走れてなかったので、ドピーカンで世の中39度になろうかとか言ってる中、朝7時、25度前後で涼しいうちに山の中を走ってきました。
現在のセッティングは
MJ165番>直前に160番へ変更
PJ58番(圧入のため変更不可)
ニードル 下から4段目(2番目に薄い。)
パイロットスクリュー2回転戻し
標高600mぐらいでメッシュジャケットだと寒いぐらい。
真夏でも涼しい国道420号線の新段戸トンネル。外気温より5度ぐらい低いので歩道に住みたいほど。
9551km(出発時9494km) 本日の走行57km
10時30分ごろの我が家の気温。下が外気温。上が居間の室内気温。もちろんエアコンなんぞありませぬ。
XL500S 泥で縄をなってふりだしへ戻る [80'HONDAXL500SA PD01]
は、と気がついたら前回の記事から12日が過ぎてました。
連日の暑さに加えて、午後には必ず雨が降るという日々が続いたため、XLを引っ張り出すことなく時間だけが過ぎていきます。
さすがにこれじゃいかんと重い腰を上げて、XL500Sを引っ張り出しました。
先回メインジェットを165番に上げてまだちょい乗りしかしてませんが、本走り以前に気になっていた部品を交換しました。
このブリーザーセパレーターへのホース。
このホース、セパレーターを通してキャブの直前につながっているため、ここのヒビから入ったエアはエアクリーナーを通さずに直接キャブに吸入されます。
キャブの前なので混合比が変わるわけではありませんが、セッティングに影響しているはず。(そんなら最初にやっとけよって話ですが・・・。純正部品が廃番なので・・・)
よく考えたらモンキー用が使えるんじゃないかと、外径、内径を測って岡崎市のバイク用品店「シード」へ。
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