XL500S レバー到着 2台のXL500Sの初期型と中期型の違い。

旅行から帰ったらポストに海外からの郵便が来てました。

ＰＵ（ＰＡＲＴＳ　ＵＮＬＩＭＩＴＥＤ）社製のＸＬ５００Ｓ対応のパワーブレーキレバーとパワークラッチレバーです。

じつはこれ、記載してあるパーツナンバーから検索したらＸＬ用ではなく、最初期のＣＢ２５０、３５０のドラムブレーキ用でした。 

送料ともで約５０００円です。５月中旬と書いてありましたが１０日ほど早く届けてくれました。 

 

ＸＬ５００Ｓにも対応ということでしたが・・・・・・・

あれれ、ＸＬ２５０Ｒのクラッチレバーと一緒じゃん。騙されたー。

ちなみにＸＬ５００Ｓはこういう形状です。とりあえず心を落ち着かせて純正のクラッチレバーを外してみると、あれれ？

ブレーキレバーだけ取り付け部分が厚いんですねー。

クラッチレバーはＰＵレバーと同じです。ブレーキレバーだけが恐ろしく分厚いんです。

そうか、ディスクブレーキと違い、ドラムブレーキは握りこんでいってもワイヤーの伸びもあり、レバーを思い切り握りこむため、レバー付け根にかなりの強度がないと穴が摩耗してしまいますが、これだけ厚ければ負担も減るわけです。 モトクロスコースなどでの使用も想定されていた時代ですし、ロードよりもブレーキをよく使うオフロード車だからこういう高強度のレバーを使ってるんでしょう。

まあ、オフロードには入らないし厚さ以外は問題ないので

この下のエグレの分、Ｍ８用のワッシャーを２枚ほど入れれば取り付きますね。

これで付きました。

さて、レバーの比較です。

ノーマルレバーでは小指が届きませんでした。

あれ？レバーを換えても届かないじゃん。中指と薬指は楽に届くようになったけど。ちなみに人差し指は動きません。

あらら、中指の掛かる位置こそ近いけど、先端のボールの位置は同じです。

実は小指が届かない原因は別にありました。

レバーの先端が内側に入っているので、このようにグリップに対して手を内側へ向けないとレバー先端に小指がとどかないのです。

原因はこいつでした。ライトのスイッチボックス。

レバーの支点は左右ともミラーのホルダーにあるのですが、クラッチレバーを握りこむと先端のボールはブリップ先端に来るのに対し、

ブレーキレバーはスイッチボックスの厚みのせいでグリップ先端から２センチぐらい中に入っちゃうのです。 

ちなみにこれで純正です。 

そこでスイッチボックスを外してレバーピボット（ミラーホルダー）を２センチほど外へ移動。

スイッチボックスは左へ移動。ライトは常時点灯するのでこっちでも問題ありません。

これで先端が外に２センチ移動してまっすぐ握りこめるようになり、結果として小指がレバー先端より少し内側の、グリップに近い部分にぎりぎりかかるようになりました。

結局ノーマルレバーでも問題なしだったわけですが、まあ、パワーレバー化でとっさの時に中指と薬指がすんなり届くようになったので良しとしましょう。 

ベスラのフロントブレーキシューも１５０ｋｍ位走って、ちゃんと食いつくようになりました。

先日見つけたライダースクラブに載っていた、ＸＬ５００Ｓの発売当時の万沢康夫氏の試乗記事を呼んでたら、新車だと３００ｋｍぐらい走らないとブレーキが効かないだとか、ライト類がむちゃくちゃ暗いとか、ロードパルからステーごと持ってきてつけたしょぼいホーンとか、コケると簡単に曲がるブレーキペダルやチェンジペダルとか、、おもちゃのようなチェーンガイドのせいで簡単に外れるチェーンとかいう、欠点だらけで車検のあるオフロード車なんか誰が買うんだろうという、今乗ってもネガに感じる部分が当時もそのまま感じられていたことに笑っちゃいました。 

はい、そんな欠点を３５年後に楽しむ変人がここにいますよー。

さて、上の欠点の中で最後に書いた、お粗末なチェーンガイドを外し、先の記事でお披露目したチェーンテンショナーをつけてみました。

私自身ＸＬ２５０Ｓでエンデュロに出た時に、地面にヒットしてチェーンガイドが曲がってチェーンが外れまくった経験があります。

ブリキ細工で飾りでしかないチェーンガイド。ここまで軽量化したらガイドの役目なんかしないことなんか設計段階でわかるでしょうに。（零戦の穴だらけの骨組みを思い起こさせます）

しかもご覧のように、後ろ側がチェーンプーラーのナットに干渉するためスパナが入らず、チェーンを引くたびにガイドを外さないとナットをロックできないというふざけた作りなのですよー。

ちなみに同時期にアメリカで発売されたＸＲ５００にはこんなちゃちなガイドはなく、スイングアームに直付けされたチェーンテンショナーや、踏面が折れ曲がるブレーキペダルとチェンジペダルがちゃんと奢られてましたとさ。 

スイングアームにぴったり。やっぱりちゃんとＸＬ２５０Ｓ用だったようです。ガイドを固定するためにつけていたリアのフットペグは御役目ゴメンなので外しました。

それにしてもこれだけ遊びがあるんですねー。あっという間にスリッパーが減りそうです。減ったらまな板で作るか。

おまけ

今日、掘りたての竹の子を持って、ＸＬ５００Ｓ初期型の嫁ぎ先のぱりだかさんちへ行ってきました。

目的は写真撮影。右１９７９年式の初期型と左１９８０年式の中期型。

こちらが初期型。マフラーとリアサス、キャリアは非純正。

さて初期型と中期型の違いは・・・・。

まずはテールバッグの有無。上の初期型にはテールバッグはもともとついてません。 

初期型のＦブレーキは１４０ｍｍです。ブレーキレバーはメッキ。

中期型のＦブレーキは１６０ｍｍでレバーは黒染め。

初期型のフェンダーはストレートで泥はねがひどかったため

中期型で丸く包む形に。

初期型のＲブレーキは１３０ｍｍでレバーはメッキ。 

中期型のＲブレーキは１４０ｍｍでレバーは黒染め。

初期型のキックはメッキ。

中期型のキックは黒染め。

そして一番わかり易い違いがこちら。

初期型のメーターは一体型でインジケーターも内蔵。

中期型は丸いメーターでインジケーターは別体です。

そして１９８１年に出た後期型はフレームとＲサスが赤いぐらい？であとは中期型に準じます。

もともと車検がある上に中型免許で乗れないという理由で全然売れなかったようで、現存するのは何台あるんでしょうか。（うち２台は私の所有車）ちなみに私のは１７０台目生産車です。 

しかもかなりの数のＸＬ５００Ｓが、ＸＬ２５０ＳやＣＢ２５０ＲＳなどの天ぷらナンバー車のエンジンドナーになったとか・・・・。

今回２台を取り替えて走ったら問題点が発覚。

ぱりだかさんのほうが低速トルクがありません。

私の方のはブレーキをかけていても、それを無視して発進できるほど強力な粘りがあるのですが、ぱりだかさんの方のはそういうトルクがないのです。

これは同じバイクが２台あってこそわかることで、知らなかったら５００Ｓの低速はこんなものかと思っちゃう可能性あり。

私が帰ったあとキャブをバラしたそうですが原因はつかめず。

早期に原因がわかることを祈ります・・・。 

コメント 4

こんにちは～

万沢さんとかなつかしス～
本日KSの部品取ってきました。
すぐ来たのにはびっくりです。
３０年前はＡＲのブレーキパッドで一ヶ月待ちとかありましたからね～

KSのホイールですが、当方のコメント欄を承認制にしました。
ご連絡いただければ読んだ後削除しておきます。
by 朝霧 (2016-05-05 21:08) 

朝霧さんありがとうございます。
そちらのＫＳ２の記事にコメント入れました。
よろしくお願い致します。
by MHR (2016-05-06 11:04) 

こんばんは。
万沢さんの記事、私も持っています。歯に衣着せぬインプレッションが痛快ですね。XR500/500Rについては絶賛だったなあ。
私もXL400Rに乗っていて、500にはいつか乗ってみたいと思っています。
by citluvit (2016-05-29 00:00) 

citluvitさんありがとうございます。
この号しか持ってないのでＸＲ５００の奴も読んでみたいですねー。
ＸＬ５００Ｒが発売されれば最高だったんですが、免許制度の関係で４００になっちゃったのが残念です。ＸＬ５００Ｒの６速ミッション版が出ていればほしかっったんですけど。
読んでるブログにあるＸＬＬＩＦＥというブログによると、４００エンジンは５００ＳやＦＴ５００のクランクと腰上を合体させるとＸＬ５００Ｒができるみたいですね。
by MHR (2016-05-29 20:29)